不知在什么时候，徐苍已经从自己的座位上站了起来，刚才从风向开始打圈似的剧变，徐苍就从散漫的状态中惊醒过来，提高了警惕。
倒不是说风向的剧烈变化就会导致风切变等相似的严重后果，风切变的产生是需要符合一定标准的，只能说风向的变化在于会有比较大的可能性造成风切变的后果。
不过，就算是风切变也不至于引起徐苍太大的反应，至少不是那种直接上手干预的行为，毕竟这种直接非在座的人员上手其实是相当不好的动作。
因而，在风切变警告响起来的时刻，徐苍就在后面看着，他觉着此前在知晓了十一米的不定风以及前机的气流不稳的主动报告后，不管怎么说，身为一个称职的机长，应该在心里面会有遭遇风切变的预桉，即知晓有一定概率会在低空撞上风切变。
有准备和无准备在飞行中是有巨大差别的，很多不安全事件就是在机组无准备下因为过度惊慌而产生了程序上的错忘漏。
讲道理，在徐苍的认知里，如果一个机长在有准备的情况下还处置不了风切变，那无疑在机长资质的合理性上就存在疑问。
然而，有一点徐苍是想错了，那就是对这次风切变的强度预计产生了偏差。
飞机在出现风切变警告之前，由于顶风在瞬息间转换为顺风，导致飞机的速度如水银泻地般往下掉。机长曾经有意识地提高油门以求将速度给补上去，可将油门加到了超过八十，空速下降的势头也没有完全止住。
这时候，徐苍能感觉到这次的风切变会比较强，但还是没有对其有足够的认识，直到在出现风切变的音响警告，机长在第一时间将油门加到最大，可飞机依旧止不住地往下掉时，徐苍这才意识到这次风切变的强度非常之高。
一般来说，在轻度的风切变中，这一把油门加上去，速度跟高度都是要提上去的。若是再弱一点的风切变，甚至只会持续不到五秒钟，而且本身在体感上感觉也不大。
对于稍强一点儿的中度风切变，在使用了最大推力后，即便是速度和高度不能同时增加，但至少其中某一个数据可以产生明显的增长态度。虽然这种情况下的飞机需要进行更多更长时间地与风切变僵持，但总体还是可以接受的。因而，不管是高度和速度，在某种意义上是相通的，只要有一项有增加，就意味着可以通过机组操纵来弥补处于较低方面的另一项数据。
在常规的飞行训练中，大部分的风切变强度就会出到中度。因为很多轻度风切变不但持续时间短，可能在强度上就跟严重一点儿的颠簸差不多，若是反应慢点儿，甚至都不用进行改出的。
真正最难也是最危险的就是重度风切变，即在最大推力下，飞机的速度和高度都不会有明显的增加。这时候就需要飞行员在某些情况下进行取舍了，而且这类取舍会是在极度危险，类似于刀尖起舞的方式下展开的。
不说安全规定，即便是从个人情感上，徐苍也不想上手。换位思考的话，如果是有个人在自己操纵的时候上手，也会引起他巨大的反感，直到徐苍发现这个机长为了抑制住抖杆而开始有顶杆动作，他知道已经事关严重的飞行安全了，不得不进行干预。
失速抖杆跟顶杆减小飞机迎角几乎就是飞行员很直接的条件反射，这是根植于任何飞行员心底里的，从航校开始便是如此。
尤其是机长心里，在如此低的高度下失速将会是极其危险的，就算是再高超的飞行员都需要损失一定的高度来改出失速，这是客观存在的规律，跟飞行员的能力没有太大关系。
因而，即便知晓在低高度下顶杆同样是一个相当冒险的举动，可是机长心中还是侥幸地觉得在一个相对高一点的高度下，通过顶杆将抖杆抑制住，后续在改出后再解除顶杆的动作即可。
然而，在如此严重的风切变下，顶风一瞬间切变为顺风，飞机的气动性能遭到了难以想像的削弱。这时候，所谓的剩下来的不到一千英尺的高度其实根本不算是余度，任何所谓的有意顶杆的行为都会将这本就很孱弱的高度空间消磨殆尽。
因而，徐苍必须以最快速度制止住机长的行为。他冷冷地注视着机长：“你真的会开飞机吗？现在这么低的高度，你敢顶杆，就把准心放在俯仰极限指示器以上，能做到吗？做不到，那就让我来飞！”
徐苍的要求提得很确切，即使将飞机的姿态准心至于看看俯仰极限指示器以上。不能比俯仰极限指示器低，低了就是跟刚才机长的做法一样，可以改出失速，但是会极快地损失高度。但是，也不能完全忽视掉俯仰极限指示器，而去参照风切变改出机动，将准心跟随飞行指引。因为，一旦完全无视俯仰极限指示器而去跟随指引，那就意味着机组需要给予一个比较明显的持续性带杆的动作。当然这个上仰的姿态幅度会有不断的变化，可基本都是明显大于俯仰极限指示器的姿态的。
如果跟随了飞行指引，那这个俯仰姿态对现今的飞机来说就太大了。飞机的速度会在顷刻间消耗掉，从而真正进入失速状态。
真正的速度下，飞机产生的紊流会极大的消减掉机翼升力，最后飞机便是对直挺挺地往下掉，徐苍肯定是不能允许飞机发生如此状况的。
俯仰极限指示器姿态太小，飞行指引的姿态太大，一个事关高度，一个事关速度，现在在高度与速度都没有富裕且在最大推力下由于气动性能的夸张减弱下皆是没有丝毫增加的势头，所以，在这样的情况下就应该放弃所谓的将其中一个数据正常化的念头。
因为，为此而产生的努力不仅仅是徒劳的，而且会引起另外一个数据产生不可遏制的危险倾向。
“那抖杆就不管了，速度就不管了？”机长显然还没有理解徐苍的想法，还是在纠结速度过小的问题。
“你现在竟然还想着这些问题？”徐苍知道这机长已经陷入思维的死胡同，俨然是放弃了在这份关头说服机长的念头。
然而，如果在徐苍干预的期间，机长还在保持着对驾驶盘的抓握，这会对徐苍的操纵产生非常大的影响。
可就在这个时候，邸清泉大喝了一声：“让他操纵，你撒手！”
机长明显怔了一下，不敢想像地看了眼邸清泉，可最后还是按照邸清泉的要求，放开了驾驶盘。
如此一来，徐苍得到而来彻底的解放，虽然从后面站着操纵只能允许他一只手控制着驾驶盘，可这显然已经是足够了。
想要在如此剧烈的风切变中将飞机的高度和速度正常化，那就是不可能的。因此，徐苍要做的不是修正飞机的速度，而是保持如今的极限数据穿过这片高度的风切变区域。
只见徐苍将飞机的准心一直卡在俯仰极限指示器以上，虽然在最大推力下，飞机的速度无法上升，但是只要不产生明显的带杆动作，飞机速度也不会下降，只是在速度红黑带的顶端来回晃动，而这种速度变化是徐苍愿意见到的。
在徐苍接手飞机后，说是要将准心卡在俯仰极限指示器以上，那真就是纹丝不动。要知道，在如此强力的风切变下，飞机就跟巨浪浪尖上的小舟一样，会经历持续性高烈度幅度未知的姿态变化，而且不仅仅限于俯仰，在横滚上同样会有。
然而，就是这么个恶劣的情况下，那飞机准心就跟长在了俯仰极限指示器上面，硬是动都不动的。若非ND显示屏上没有任何故障旗，这机长还以为飞机的PFD出现问题了。
说实在的，机长自认他在国大航空算不得多优秀，可好歹也是机长标准线以上了。然而，跟徐苍这么一比，感觉差得不是一星半点，就算是国大航空里经验极其丰富的老教员也不至于这么夸张啊，这飞机就跟机器人似的。
而且，自始至终，飞机的驾驶盘都是处在抖动状态的。非常不利于抓握，可是似乎对徐苍的操纵没有任何影响。
不对，就算是最精密的自动驾驶也不可能非常这般可怕吧？而且，观徐苍的面貌似乎年纪也不大啊，难不成是哪家公司的年轻俊才？
从徐苍开始接手飞机开始，飞机的下降率一直相当不稳定，从下降率一千到五百都在浮动，最大也没有超过一千五百英尺。
不过，在离地不过一千英尺的高度，这样的下降率已经非常可怕了。然而，徐苍就跟万年不变的磐石似的，似乎连表情都没有一点儿变化，甚至徐苍还能分出余力目视参考前面的跑道。
随着时间的推移，驾驶舱里的人可能明显感觉到飞机的起伏幅度小了很多。机长顿时一喜，而且飞机速度和下降率也开始稳定住了。
“要出来了！”机长低头看了下高度表，现在AFE高度就剩下四百多英尺了：“要复飞吗？”
“落地！”徐苍看速度开始上涨，下降率也开始归零，便是直接将油门收了些，拍了下机长的肩膀：“你接手吧，出来了。”
机长哦了一声，赶紧接手飞机操纵。此时飞机在航向道上没有大的偏差，只是下滑道上偏高，接近了一个点，不过还是在可以修正回来的程度。
“把指引关了吧！”徐苍随口说了一声，然后就坐回了自己位子上。
刚才由于按下了TO/GA电门，飞机的指引已经不是沿着盲降信号指引了。若是飞行员本能地参照飞行指引，那肯定就要更快地脱离标准的下滑轨迹。
邸清泉当然明白徐苍的意思，只是他没想到徐苍竟然还要落地。因为一般这种情况都是要复飞的，不过，此刻飞机的偏差确实没有到不可修正的地步，继续落地的确不算什么，只是后需要直接进入目视阶段了。
将两边的指引电门关闭，指了下跑道：“飞目视吧！”
机长倒是没什么意义，这样的偏差对他来说确实也不算大，于是再次收了些许油门，顶了下杆，以一千英尺左右的下降率来追上下滑道。而且，这个顶杆的动作也使得飞机速度开始增加，最终逐渐靠近在CDU进近页面选定的参考速度。
看飞机的偏差在快速修正，邸清泉相当满意地点点头，国大航空的机长的基本功还是相当扎实的，偏差修正相当熟练。
眼见飞机基本处于正常状态，邸清泉报告了下塔台：“国大1344，在离地八百到四百英尺遭遇重度风切变，现已改出，继续落地。”
“国大1344，收到了，谢谢你的反馈。”塔台方面顿了一下：“木华5123，你是否已经接收到了相关信息，是否继续进近？”
后半句话明显不是对徐苍他们说的，而是对跟在徐苍后面的木华航空飞机说的。重度风切变可不是开玩笑的，已经涉及到能否落地的问题了。
不过，是否落地的决定还是要机组来做的。因为风切变这玩意儿其实是比较主观的，刚才那风切变对大多数飞行员来说肯定是重度的了，需要将飞机速度维持在抖杆速度以下才能勉强通过，这可是需要极其过硬的技术的，稍有不慎就得出严重的安全事故了。
然而，对徐苍来说，这也就是稍微难搞点的麻烦而已，一切都是游刃有余。
几乎没有等待和犹豫，木华航空的机组当即说道：“我们选择中止进近了，塔台，我们现在怎么飞？”